Zoeken

Test: VanderHeide V4

Carbonfiber monocoque

3 augustus 2017

 

Na de contouren van het design te hebben afgerond nodigde Rolf de eveneens Nederlandse automotive ontwerper Michiel van den Brink uit om de styling van de fiets voor z’n rekening te nemen, met de redenatie dat hij daar zelf geen ervaring mee had en zich beter op de engineering kon focussen. “Ik volgde Michiels ontwerpen al een tijdje en zijn vloeiende lijnen en organische vormen
Totaal, maar dan ook totaal anders dan hedendaags motorontwerp

De Fior-type Girder voorvork moet nog een tikkie worden doorontwikkeld, maar zou in theorie de voorvork van de toekomst kunnen zijn omdat alles in te stellen is. Achter een 'simpele' dubbele achterbrug

Hadden we al gezegd dat 'ie best wel gracieus en stijlvol is?

Heel apart, jammer dat je d'r onder het rijden niks van ziet als je - zoals het hoort - op de weg aan het letten bent
maakten indruk op mij,” zegt Rolf. “Tegenwoordig is de motorindustrie gedomineerd door scherpe, hoekige lijnen. Ik wilde een aantrekkelijke verschijning voor de motor om het innovatieve technische ontwerp te completeren en was overtuigd dat hij dit zou kunnen bereiken.”

Het was echter Rolf zelf die nauwgezet de slechts 15 kilo wegende carbonfiber monocoque maakte. Het is een echte monocoque, met de 24 liter benzinetank geïntegreerd in het chassis net als de TT-winnende John Player Norton en niet een halfopen semi-monocoque dat tevens dienstdoet als airbox en omringd wordt door een benzinetank, als Ducati bij de Desmosedici V4 of de 1299 Superleggera heeft gedaan. Op de VanderHeide is het monocoque een geheel gesloten schil waaraan het motorblok op vier punten aan elke kant is gemonteerd – aan het voorste en achterste cilinderblok, het koppelingshuis en beneden bij de versnellingsbak. Omdat het ook dienst doet als stroomlijn moesten de stijlkeuzes van Van den Brink in de eindstructuur worden verwerkt. Rolf koos hier voor de moeilijke weg en maakte geen gebruik van voor-geïmpregneerd carbon omdat het moeilijk was vanwege de gecompliceerde vormen van het gestileerde monocoque om druipnatte carbonfiber lagen in de juiste vorm te krijgen. In plaats daarvan moest hij zijn eigen vacuümoven bouwen om niet alleen het monocoque, maar ook alle andere carbonfiber onderdelen van de VanderHeide te bakken, met uitzondering van de carbon wielen die door BST in Zuid-Afrika zijn gemaakt. “Er was in Nederland geen oven groot genoeg die we konden gebruiken en dus moesten we er zelf een maken,” zegt Rolf. “Hij is Apart is wel het understatement van het jaarniet onder druk, dus is het geen echte autoclaaf, wat vacuüm plus druk is. Het duurde ons echter tien uur om het monocoque correct te bakken, waarbij continue de temperatuur moest worden aangepast – je moet het proces vertragen om er zeker van te zijn dat alle moleculen compleet zijn behandeld. We hebben veel proefruns gedaan voordat we er klaar voor waren het monocoque te tackelen, maar desondanks was het een kritiek moment en we waren nogal opgelucht dat het eindresultaat goed was. Pfew!” Oké, maar hoe vaak was het mislukt en had Rolf helemaal opnieuw moeten beginnen? “Voor het monocoque, niet een keer,” zegt Rolf trots. “Geen enkele laag ging verkeerd!”

De 5 kilo wegende dubbelzijdige carbonfiber achterbrug die in het motorblok scharniert wordt door middel van een volledig instelbare Öhlins TTX36-IL monoshock rechtstreeks afgeveerd en profiteert noch van een linksysteem, noch van een variabele veerconstante en heeft 120 mm veerweg. Aan de voorkant heeft Rolf van der Heide zijn eigen variatie op de Fior Girder voorvork toegepast, een ontwerp dat oorspronkelijk door de Fransman Claude Fior is bedacht en waarvan een geëvolueerde versie nu in de nieuwe Brough Superior SS100 wordt gebruikt. De VanderHeide V4 volgt het Fior principe waarbij het voorwiel is gemonteerd in carbonfiber vorkbenen die in het monocoque scharnieren, met twee triangelvormige aluminium linksystemen die via een pushrod systeem met tuimelaar aan de voorste Öhlins TTX-36-IL monoshock zijn bevestigd, die eveneens geheel instelbaar is en 110 mm veerweg heeft. Uniek, deze constructie met voor- en achtershock in lijn (foto: Target Press)Echter, in tegenstelling tot de Fior of de copycat BMW Duolever is de voorste shock in een tunnel geplaatst die boven door de monocoque loopt en met plexiglas is afgedekt, en via een kleine stang (instelbaar om de rijhoogte voor en achter aan te passen) is verbonden met de bovenkant van de in lijn liggende achtershock. De stuurgeometrie is redelijk conventioneel, met een balhoofdhoek van 24° (instelbaar van 16°-30°) en 100 mm naloop, die volgens Rolf met een inbussleutel binnen 15 seconden kan worden aangepast – het aanpassen van de balhoofdhoek is een klusje van een kwartier.

“We hebben een dubbel vorkbeen constructie gebruikt voor de voorvering omdat die meer instelmogelijkheden heeft dan een upside down voorvork en ook superieure controle over de demping heeft,” zegt Rolf. “In plaats van de voorvering op een balhoofd te monteren hebben we de krachten ook naar de achtershock verplaatst. We hebben een tunnel in de monocoque gemaakt en het mooie van dit systeem is dat de krachten elkaar opheffen, waardoor er dus kleinere spanningen in de monocoque zijn en er gewicht op de constructie kon worden bespaard. Het meest interessant is echter dat we het op elk vlak volledig kunnen instellen. We kunnen dus de vork laten duiken en daarmee het traditionele gevoel van een telescoopvoorvork nabootsen, of je anti-duik geven omdat we de krachten van remmen en vering scheiden – we kunnen zelfs de voorkant met remmen omhoog laten komen. We wilden alle opties voor wat betreft gevoel aan de voorkant, om mensen de kans te geven zich aan deze voorkant aan te passen.”