Zoeken

Test: Kawasaki Z900 versus Triumph Street Triple S

Overtreffende trap

19 juni 2017

Buiten de tractiecontrole die weliswaar heel geavanceerd, maar een beetje aan de vroege kant ingrijpt, is er eigenlijk niets wat op de Street Triple S is aan te merken. Met 113 pk is deze S de minst sterke versie van de Street Triple, maar voelt allesbehalve zwak en is geweldig op koppel te rijden. En gaat er nog steeds als een speer vandoor, honderdvijftig in z’n drie is eerder bereikt dan dat je hottentottententen-tentoonstelling hebt gespeld. Hetzelfde geld voor de vering, die weliswaar alleen
Ook een nieuw neusje en nieuwe tellers, het display is eh.. een kwestie van smaak

Maar ja, als je iets goed in huis hebt...

Niet nieuwe knopjes. Zou best wel wat frivoler mogen
achter qua veervoorspanning in te stellen is, maar zo verdomd goed in balans is dat ik geen moment de behoefte heb om aan de knoppen (die er dus niet zijn) te willen draaien. Misschien had de voorvork iets minder slipstick mogen hebben (bij het aanremmen duikt de voorvork ietwat stroperig in en bobbels in het wegdek hadden een tikkie beter mogen worden geabsorbeerd, maar dat valt wat ons betreft nog allemaal binnen de marge dat we ’t graag zou houden als het is.

Na een halve dag intensief sturen overheerst een lyrisch gevoel. Wat een geweldige fiets is dit, tractie controle uit en beter dan dit wordt het niet… totdat ik vervolgens op de Z900 overstap en ontdek dat die eigenlijk alles precies hetzelfde doet, maar dan gemakkelijker. De zithouding is overstappend van de Street Triple in eerste instantie wel vreemd omdat het zadel zoals gezegd net iets aan de lage kant is, maar tien minuten later ben ik al weer helemaal gewend en weet ik niet beter meer. Zit de Street Triple S heel compact, voelt de zit van de Z wat meer gedrongen aan, met name bij je knieën omdat de voetsteunen sportief hoog zijn geplaatst. Trouwens, nu we ’t toch over voetsteunen hebben, in tegenstelling tot de mooi sportieve aluminium exemplaren van de Triple heeft de Z wat minder fraaie exemplaren die van rubber zijn voorzien. Da’s misschien goed voor eventuele trillingen (die d’r trouwens amper zijn), 'Oh trouwens, de Kawa moet ook nog vol'maar minder goed voor een direct contact met de steun. Dacht ik dat het met de Street Triple S al gemakkelijk ging, is de Z900 vanaf de eerste rotonde meteen de overtreffende trap. Alles, maar dan ook écht alles gaat met de Z gemakkelijker af. Alleen al de koppeling lijkt de helft van de veerdruk te hebben van de Triple, zo met een pink als die van de Z zich laat bedienen. Was de driecilinder al een toonbeeld van souplesse, laat de Kawa zien dat het zowaar nóg een stukje fraaier kan. De 948cc viercilinder laat zich in zesde versnelling tot stationair toerental afknijpen, om er vervolgens vol op ’t gas in een ruk zonder zich te verslikken tot aan de toerenbegrenzer toe er vandoor te gaan.

Ook wat sturen betreft is de Z900 de overtreffende trap. De groene duivel stuurt net zo precies en net zo neutraal, maar vraagt minder kracht om op lijn te worden gezet. Vooral bij een opeenvolging van links-rechts combinaties is het verschil enorm en voelt de Z900 eerder als een 300 aan. Nu moeten we daar wel een kanttekening bij plaatsen. Standaard wordt de Z900 met Dunlop D214 banden uitgerust, waar onze Z900 nu van Bridgestone S21 rubber is voorzien. En daar weten we van dat die naast superveel grip ook enorm lichtvoetig aanvoelen. Lichtvoetiger dan de D214 en zeker lichtvoetiger dan de Pirelli Diablo Rossa Corsa banden waarvan lichtvoetigheid zeker niet het sterkste punt is. In tegenstelling tot Triumph heeft Kawasaki geen tractie controle voorzien en dat zou je als een minpunt kunnen zien, maar mij persoonlijk stoorde dat geen enkel moment. Sterker, het vermogen wordt zo mooi afgegeven en de gasrespons is zo zijdezacht dat wielspin niet snel zal uitmonden in een wegbrekend achterwiel.

Net als de Street Triple laat ook de Z900 zich fantastisch mooi op koppel rijden. Met de naald zo ergens in de buurt van het cijfer vijf wordt de Lekdijk in sneltreinvaart afgelegd, zonder het idee te hebben asociaal aan het scheuren te zijn. Zelfs uit de fraai vormgegeven Akrapovic einddemper klinkt een bescheiden brom, die zeker niet luider is dan de standaard uitlaat.
Beide klassiek axiaal, maar qua werking totaal verschillend

Een oetlaatpei, een oetlaatpiep. Moe waar is mien oetlaatpiep?

Een swingarm en een Swingarm, zoek de verschillen

Rubber versus aluminium, wij zouden het wel weten...

Maar dat achterlicht trucje blijft wel echt gaaf
Zo rond de 5-6k toeren verandert de brom in een luidere brul, om in de buurt van het vijfcijferige gebied – het moment dat zelfs in derde versnelling het voorwiel spontaan het asfalt verlaat over te gaan in een heerlijke schreeuw die echt verslavend is. Trouwens, ook bij de Street Triple hebben de Britten aan soundengineering gedaan, bovenin klinkt de triple een stuk agressiever dan onderin. Maar toch, die Kawa, net zo mooi op koppel te rijden dus als de Street Triple, maar dan in de wetenschap dat er op elk moment nog een geweldig eindschot beschikbaar is.

Na exact dezelfde route met beide motoren te hebben afgelegd ben ik in de volste veronderstelling mijn oordeel klaar te hebben, tot enkele dagen later we met z’n beiden op stap gaan en met direct overstappen het verschil tussen beide motoren ineens veel minder lijkt. Nog steeds gaat mijn voorkeur naar de Z900 uit die alles veel gemakkelijker doet, maar het verschil met de Street Triple S is veel kleiner dan ik had gedacht. Het punt is, de Street Triple is anders, zeg maar meer supersport, en daardoor iets minder flitsend, maar dat maakt ‘m zeker niet slechter. Sterker, Vincent is juist overtuigd van de kracht van de Triple en wijst de Brit dan ook als winnaar aan. Beter rijwielgedeelte, betere vering, betere remmen, sterker motorblok, zo luidt het oordeel van Mister Burger. Nu ken ik ‘m al een poosje en weet dat zijn voorliefde voor driecilinders zijn beoordelingsvermogen nog weleens wenst te vertroebelen, maar helemaal ongelijk heeft ‘ie niet. In de snelle links/rechts fotobocht blijft de Street Triple met omgooien strak waar de achterkant van de Z ietwat gaat pompen. Daarbij hebben we, wel eerst de tractiecontrole uitgezet, zodat die geen roet in het triplegerecht gooit, anders is dat verschil nog groter. Bovendien is de vering van de Kawa nog instelbaar, maar eerlijk is eerlijk, de Street Triple S gaat net een tikkie strakker door de bocht.

Ook wat remmen betreft heeft Vincent het gelijk aan z’n zij. Dacht ik in eerste instantie nog dat iets meer bite de remmen van de Street Triple S ‘m zeker niet zou misstaan, maar als je van de Z900 afstapt voelen de remmen van de Triumph ineens als vergif. Nu zijn beide motoren voorzien Tja, hoe zeg je 'compleet' in het Japans?van niet al te bijster geavanceerde Nissin axiaal gemonteerde remklauwen, maar de remmen van de Kawa vragen meer handkracht dan eigenlijk wenselijk is. Hard knijpen maakt het allemaal wel goed, maar iets minder hard hoeven te knijpen zou best wel prettig zijn.

Wat vermogen betreft slaat Burger de plank echter finaal mis. In welke versnelling we de acceleratiemetingen ook doen en ongeacht of het vanaf stilstand of een rollende acceleratie is, de Z900 gaat er als een speer van door en geeft de Street Triple S geen schijn van kans. Helemaal vreemd is het echter niet, de Triumph rij je eigenlijk continu rond z'n piek die mooi in het midden zit, terwijl je daar met de Z door z'n almaar oplopende curve nog onder blijft.