Test: Harley-Davidson Street Rod

Harley’s wens om van de Street Rod een wereldmotor te maken voor een betaalbare prijs heeft er onvermijdelijk toe geleid dat dit Milwaukee Monster van de 3 jaar geleden geïntroduceerde Street 750 is afgeleid, die samen met z’n Street 500 zusje sinds z’n lancering een globaal succes is geweest, Gaat nog best van z'n plek, ondanks 'maar' 68 pkondanks de eerste schoonheidsfoutjes die bij aanvang van de eerste productie in Haryana waren opgelost. Ter illustratie: het Street duo bracht Harley in Australië het afgelopen jaar op de eerste plaats wat verkoopcijfers betreft, met 10.282 Harley’s verkocht tegen 9.651 Honda’s en de Street 500 het bestverkochte model. De line-up uitbreiden met de Street Rod is een slimme zet geweest – zelfs als de upgrades van het platform veel meer met zich meebrengt dan een kleine make-over.

Het Euro4 vloeistofgekoelde 749 cc V-Twin Revolution X motorblok met zwaar overvierkante 85 x 66 mm boring x slag verhouding, met enkele kettingaangedreven bovenliggende nokkenas die 4 kleppen per cilinder via mechanische lifters en tuimelaars bedient, is door Harley flink onderhanden genomen en levert nu 68 pk bij 8.750 toeren en een koppel van 65 Nm bij 4.000 toeren per minuut, ofwel 20% meer topvermogen en 10% meer koppel over het hele toerengebied. Om de performance van het motorblok te onderstrepen is het de moeite waard om te vermelden dat het blok ook de XG750R aandrijft waarmee het Harley-Davidson fabrieksteam met drievoudig AMA kampioen Kenny Coolbeth Jr., tweevoudig Grand National kampioen Jake Johnson en Brandon Robinson deelneemt aan het 2017 AMA Flat Track kampioenschap. Hoeveel vermogen het blok levert in racetrim houdt Harley voor zich, maar het wordt gezegd dat om in het AMA voorin te kunnen rijden je rond de 95-100 pk aan het achterwiel nodig hebt. Dat geeft je een idee van het potentieel van het Street Rod motorblok.

Die verbeterde performance van de Street Rod ten opzichte van de Street 750 is bereikt door nokkenassen met meer lift en nieuwe zuigers die de compressieverhouding op 12,0:1 hebben gezet. De grotere airbox voert nu lucht aan via een 42 mm twin-choke Mikuni gasklephuis (tegen een 38 mm single-choke op de Street) en vervolgens via een een inlaatspruitstuk met gescheiden kanalen een verbeterde kanalen de lucht
Design op z'n Amerikaans

Geen eenvinger rem, maar met vijf remt 't best goed, ook de vering is prima op z'n taken voorbereid

Kijk eens naar die spaken, als dat geen oog voor detail is... de zit is trouwens prima voor elkaar naar de verbrandingskamer brengt, terwijl de uitlaatgassen via ongewijzigde uitlaatbochten met kortere dempers met meer volume worden uitgeademd. Onder elke gasklep is een enkele injector aangebracht in het twin-choke gasklephuis en de toerenbegrenzer is met 1.000 toeren verhoogd naar nu 9.000 toeren per minuut, terwijl de overbrengingsverhouding van de zesversnellingsbak in combinatie met de kabelbediende oliebad koppeling ongewijzigd is gebleven.

Het zogenaamde High Output Revolution X motorblok is gemonteerd in een MIG-gelast stalen dubbel wiegframe met een rechthoekprofiel ruggengraad, het scharnierpunt van de achterbrug en het kortere subframe zijn gestanst uit mild staal.  Hoewel in grote lijnen hetzelfde als de Street heeft het chassis nu een heel andere geometrie, met een beduidend steilere balhoofdhoek van nu 27° ten opzichte van de 32° van de Street voor de niet instelbare zwart geanodiseerde 43 mm upside-down voorvork met 132 mm veerweg, die door Endurance is geproduceerd – hoewel de mensen van Harley in Spanje daar niet zeker van waren. Mocht dit zo zijn, dan hebben de Amerikanen een slimme keuze gemaakt, Endurance is namelijk de Indiase leverancier die een spoedcursus vering heeft gekregen van KTM’s dochteronderneming WP en sinds 2011 alle vering levert voor de bij Bajaj in India geproduceerde KTM modellen.

Ook de naloop van de voorvork is van 107 mm naar 99 mm teruggebracht, om de fiets wat wendbaarder te maken en ook de wielbasis is ietwat verkleind van 1.530 mm naar nu 1.510 mm, hoewel dat nog steeds niet sportief te noemen is. Ondanks de kortere wielbasis heeft Harley de achterbrug wel verlengd om meer tractie te genereren en het gewicht meer naar voren te verplaatsen, hoewel met en gewichtsverdeling van 48/52 Denk dat Harley d'r best veel van gaat slijten, alleen dat prijskaartje al...er nog steeds iets meer gewicht op het achterwiel rust. Het achterwiel wordt door middel van twee in veervoorspanning instelbare shocks met piggyback reservoir en 117 mm veerweg (tegen 90 mm bij de Street) afgeveerd. Harley geeft de Street Rod op voor een drooggewicht van 229 kilo, ofwel 238 kilo afgetankt met 13,2 liter tankinhoud.

Speciaal ontwikkelde Michelin Scorcher 21 radiaalbanden – voorzien van de naam Harley-Davidson op de wangen, een primeur voor zover ik mij kan herinneren – zijn speciaal voor de Street Rod ontworpen, met een 120/70 R17V voor en 160/60 R17V achter die de 15” exemplaren van de Street 750 vervangen. Hierdoor is de grondspeling flink vergroot van 28,5° naar nu 37,3° aan de uitlaatkant en zelfs 40,2° aan de linkerkant. Het 3,5 inch brede aluminium voorwiel heeft nu twee 300 mm remschijven waar de Street maar van een enkele schijf was voorzien, met een tweezuiger Brembo remklauw. Uiteraard is de Street Rod standaard met ABS uitgerust.

Ten opzichte van de Street is het zadel bij deze Street Rod exact 104 mm hoger geplaatst naar nu 765 mm, met uitzondering van de quartz hallogeen koplamp is alle verlichting van de fiets LED. Het instrumentarium bestaat uit een enkele 3,5” ronde klok met analoge snelheidsmeter en een klein discreet digitaal display waar door informatie als odo- en (dubbele) tripmeter, tijd en een combinatie van versnelling en toerental kan worden geswitcht.