Test: Harley-Davidson Street Rod

In eerste instantie voelde de agressieve zithouding van de Street Rod in Marbella een beetje vreemd en ondanks dat het gedurende de dag wel wende is het zeker voor grote motorrijders niet ideaal. Door het vlakke brede stuur hang je redelijk ver naar voren in Monster-stijl, gebogen over de tank die van de Street is overgenomen maar 13 mm hoger en verder naar voren is geplaatst. Vergeleken met de Street is de 765 mm hoge zit beduidend hoger, daarnaast zijn de voetsteunen 75 mm naar achter geplaatst en ook hoger gezet. Alleen al om deze weg zou je hier willen wonenVoor mij met m’n lengte van 1.80 mtr ging het nog net, maar voor grotere motorrijders zal het nog allesbehalve comfortabel zijn. Mijn linkervoet ging nog, maar ik had vooral ‘issues’ met m’n rechtervoet, zoals ze dat dan zo mooi zeggen. Kort gezegd komt het erop neer dat om grondspeling te garanderen de forse einddemper hoger is gezet en de voetsteun daar direct boven is geparkeerd, met een vreemd ogende afdekkap boven de demper gemonteerd. Hierdoor was het lastig om mijn voet op het rechterpedaal te zetten en daarbij de achterrem te bedienen, daarnaast maakte het stijlvolle tussen de cilinders geplaatste inlaatspruitstuk dat eruit ziet alsof het een gadget op een Ponoma Raceway dragracing funny-car is geweest niet bepaald vrienden met m’n knie.

Om die reden maakte ik alleen gebruik van de voorrem, wat de Street Rod niet te kort deed aangezien deze in elk opzicht z’n werk uitstekend deed. Ondanks het niet bepaald lichte drooggewicht van 229 kilo wisten de Brembo’s de Street Rod elke keer weer briljant af te remmen, of het nu een panieksituatie was zoals wanneer een afgeragd bedrijfsbusje je vlak voor je neus op een kruising afsnijdt, of wanneer je lichtjes wil bijremmen om op de bochtige wegen zoveel mogelijk momentum te houden. Het is echter geen eenvinger-rem, het is alsof het hendel een servo-effect heeft, wat inhoudt dat je bewust met volle hand moet remmen en gedurende de tweede helft van het knijpen een serieuze vertraging te realiseren. Doe het op die manier en de remmen doen ’t goed en kunnen dan ook nog eens mooi worden gedoseerd. De aan het uiteinde van het stuur gemonteerde spiegels zijn efficiënt en zitten niet in de weg, Jammer alleen dat d'r zomers zoveel Britten hier zitten..bovendien kun je ze op twee manieren monteren (omhoog of omlaag). Dankzij een gepatenteerd ontwerp kunnen ze worden ingeklapt zonder daarbij in je handen in de weg te zitten.

Net zo indrukwekkend als de remmen is ook het High Output Revolution X motorblok dat, ondanks z’n ietwat gedempte uitlaatroffel, fris en vrolijk reageert met een volledig lineaire en erg soepele vermogensafgfite – er is over het hele toerengebied geen sprake van overdreven trillingen, zelfs niet wanneer je in de buurt van de toerenbegrenzer bij 9.000 toeren komt. Hoewel het blok alles behalve een traditionele Harley rockbottom killer is kan in zesde versnelling vanaf 2.000 toeren het gas al vol worden opengezet, waarna de Street Rod zonder zich eenmaal te verslikken er in een ruk tot de begrenzer vandoor gaat.
Grondspeling is wel een serieuze issue

Zal best hard gaan straks met de verkoop hiervan, dagje sturen en je bent doorBij 4.000 toeren voel je dat het blok ietwat krachtiger wordt, waardoor je genegen bent om de goed schakelende versnellingsbak vol te gebruiken om in die zone tot pak ‘mbeet 7.000 toeren te zitten. Het enige wat de Street Rod opbrak was de hevige gasrespons in de eerste drie versnellingen, iets waar Ducati’s Scrambler de eerste twee jaar ook door werd geplaagd. Na hard richting te apex in te hebben geremd voor een tweede versnellingsbocht loop je dus de kans om bij het openen van het gas die apex alsnog te missen doordat de initiële respons te bruusk is. En dat is jammer. Ook in het drukke stadse verkeer speelt de gasrespons de Street Rod soms op. Waarschijnlijk dat het een mapping issue is, hopelijk krijgt Harley dit snel onder de knie. Buiten dat is het een mooi staaltje vakmanschap en zal het zeker een platform worden waar Harley in de toekomst meer mee gaat doen.

De zithouding daargelaten was de Street Rod een perfecte partner om de bochtige wegen rond Ronda mee te nemen. Het soepele vermogen als je eenmaal aan het rijden bent en de vlakke koppelkromme vertaalt zich naar een motor die je intuïtief kunt rijden, en dankzij de sportievere geometrie is de motor gemakkelijk van richting te veranderen in een opeenvolging van bochten. Yep – dit is een Harley die stuurt. Wel moet je voor snelle bochten even twee versnellingen terugtrappen om te voorkomen dat de motor doorrolt en ‘ie in de bocht rechtdoor wil gaan. Niet echt een groot probleem, maar wel iets om rekening mee te houden. Trouwens, nu we ’t toch over de voorkant hebben, ik was erg onder deindruk van de feedback die ik van de niet instelbare Endurance voorvork en Michelin banden kreeg. Denk dat Akra & Co. daar straks best leuke oplossingen voor hebben bedachtHet enige échte probleem was de grondspeling aan de rechterkant, waar de uitlaat uiteindelijk het achterwiel van de grond lift.

Zo goed als de Street Rod zich op de bochtige wegen rond Ronda hield – en het op het relatief brede en goed gevoerde zadel gedurende de hele dag prima uit te houden was, hij is in eerste instantie bedoeld als een stadse hotrod, een rol die ‘m in het start/stop avondspits verkeer in Marbella op het lijf geschreven stond. De koppeling is licht genoeg om je linkerhand liet op te zetten en de stoplichtmanieren zijn goed als je eenmaal met die rukkerige gasrespons hebt leren omgaan. Het hoogtoerige karakter van het motorblok stelt je in staat om met gemak bij het stoplicht weg te sprinten en vervolgens je een weg te banen tussen het verkeer door, zoals je dat met een Europese Hooliganbike zou doen – maar dan met de naam Harley-Davidson op de tank. Echt, het enige nadeel van rijden in de stad is de warmteontwikkeling. Rijden in spijkerbroek houdt in dat je linkerbeen wordt geroosterd door het hitteschild van de achterste cilinder en je rechterbeen door de uitlaat wanneer je iets te onbesuisd je rechterbeen aan de grond zet.