Test: Ducati Cafe Racer

Behalve dat de zwart-geanodiseerde buitenpoten van de voorvork zijn verlengd om meer stijfheid te genereren voor de grotere krachten die in de bocht door het plakrubber worden gerealiseerd, heeft Ducati ook de vering wat sportiever afgesteld, in lijn met z’n sportieve aspiraties. De achterste cantilever monoshock ter hoogte van je Heb zo 't idee dat we hier al eens vaker zijn geweest. iets met een Monster 821 misschien?linkervoet is tevens uit huize Kayaba en is alleen instelbaar wat veervoorspanning betreft. Met 150 mm voor en achter heeft de Café Racer behoorlijke veerwegen, de fiets wordt door Ducati opgegeven voor een rijklaargewicht van 188 kilo en dat zijn er twee meer dan de Icon, het zadel is met 805 mm 15 mm hoger geplaatst.

De zithouding is daarmee ook aangepast, van een ontspannen rechtop zit voor alledaags gebruik naar een meer voorovergebogen, sportieve zit. Daarvoor is trouwens niet alleen het hogere zadel verantwoordelijk, maar meer nog de aluminium clipons die onder de kroonplaat zijn gemonteerd, waardoor de handvatten maar liefst 175 mm dichter bij het voorwiel zitten dan bij de Scrambler Icon. Daarbij zijn ze ook nog eens 155 mm verder naar voren geplaatst, waardoor je erg uitgestrekt over de motor hangt. Toch was de Café Racer minder oncomfortabel dan ik afgaand op de specs op voorhand had verwacht. De zit is veel rationeler dan Snap best dat 'ie comfortabel is afgeveerd, met deze weg als testcircuitDucati’s vorige generatie Café Racers, de destijds geflopte maar inmiddels iconische Sport Classics. Toch, aan het eind van de 200 kilometer lange rit die Ducati in haar eigen achtertuin voor ons had uitgezet (inclusief de legendarische Futapas die door het Ducati testteam wordt gebruikt) had ik zoveel last van m’n schouders dat het voor mij duidelijk was dat Ducati hier echt nog een optionele set clipons voor uit mag brengen. Eentje die 30 mm hoger en verder naar achteren staat. Als ze ’t niet zelf doen, dan speelt de aftermarket daar zeer zeker wel op in.

Wat sturen betreft was de Café Racer minder extreem dan ik op basis van die radicale cijfers had verwacht. De afstelling heeft ertoe geresulteerd dat de Café Racer erg intuïtief van het ene op het andere oor te leggen is op een bochtige bergweg, terwijl ook als de bochtensnelheid wordt opgevoerd er geen instabiliteit te bespeuren is. Als de bochten krapper gaan worden zoals op een kleine bergpas, dan komt de krappe geometrie goed tot z’n recht en kan de Café Racer moeiteloos worden ingestuurd, wat het gemakkelijk maakt om je lijn precies te pakken en met nul neiging het voorwiel op te vouwen als je hard een bocht inremt. Net als de andere Scrambler modellen is ook deze Café Racer met een enkele – van de Panigale afgeleide – 330 mm semi-zwevende schijf met Brembo Monobloc M4-32B vierzuiger remklauw voor, een enkele 245 mm schijf met éénzuiger remklauw achter en schakelbaar tweekanaals Bosch 9.1 MP ABS uitgerust, dat door het sportievere karakter van de Café Racer wat harder aan het werk wordt gezet.  

Hard remmend voor een krappe haarspeldbocht bergaf vroeg ik me in eerste instantie af of die enkele schijf voor niet een tikkie onderbemeten is, maar realiseerde me daarna dat de Café Racer ondanks de APTC semi-slipper koppeling nog best wel wat motorrem heeft.
Voor serieus ankerwerk is de rem misschien een tikkie onderbemeten, maar gelukkig is er ook nog motorrem

De initiële gasrespons is nu veel beter, voor flitsend stuurgedrag is de wielbasis iets ingekort Het is dus gewoon een kwestie van je juiste rempunten kiezen en daar aan vast te houden, in de wetenschap dat er genoeg remkracht voorhanden is, zonder dat je daarbij het risico loopt het achterwiel de lucht in te remmen. Het aangrijppunt van de rem was daarbij erg constant, wat zacht in het begin om daarna fel door te grijpen – ideaal voor beginners zowel als experts.

Hetzelfde kan ook van de vermogensafgifte worden gezegd, die erg vriendelijk en aangenaam is – en dat zonder ride-by-wire en elektronische gadgets als rijmodi en tractie controle. De initiële gasrespons is nu veel beter, hoewel er nu wel een merkbare vertraging zit tussen de draai aan het gashandvat en het moment dat het blok in toeren klimt. Eerst was ’t te direct, nu een beetje te relaxt, hoewel niet erg genoeg om storend te zijn. Acceleratie is nog steeds relatief relaxt en de performance zit aan de sportieve kant van adequaat, waarbij het geen enkele zin Iets hogere en verder naar achteren geplaatste clipons zouden geen overbodige luxe zijn. Of wordt ik nu echt oud?heeft om voorbij het 8.000 tmp punt waar de schakelindicator gaat oplichten door te trekken. Het blok is het prettigst te rijden in het gebied tussen de 4 en 6 duizend toeren per minuut, maar kan in zesde versnelling ook best tot 2 duizend toeren worden afgeknepen.

Ondanks z’n sportieve karakter is de Café Racer nog verrassend goed in stads verkeer te rijden, dankzij z’n lichte koppeling en het vergevingsgezinde motorblok. Het lichte sturen maakt kinderspel van krappe bochten en de Café Racer is daarbij goed genoeg uitgebalanceerd om minder ervaren rijders bij lage snelheid vertrouwen te geven – erg neutraal stuurgedrag, direct zonder nerveus te zijn. Ondanks dat bij de Kayaba achtershock een linksysteem ontbreekt is het rijcomfort uitstekend te noemen, met dank aan de progressief gewonden veer. Met 150 mm veerweg voor en achter worden oneffenheden ook op hoge snelheid goed geabsorbeerd, hoewel de zachte voorvork niet altijd even goed kon bolwerken. Niet dat ‘ie bij insturen begint te chatteren, dat ook weer niet, en bovendien krijg je wel genoeg feedback. Waarschijnlijk een kwestie van budget, hoewel de achtershock veel beter was dan ik had verwacht. Ook de grondspeling is trouwens prima voor elkaar.