Zoeken

Test: Aprilia Dorsoduro 900

Product update

31 juli 2017

Toegegeven, ook wij konden een teleurstelling niet onderdrukken toen het afgelopen jaar op de EICMA in Milaan op de stand van Aprilia de Dorsoduro 900 werd gepresenteerd als opvolger van de Dorsoduro 750, die een jaar na de lancering van de Shiver 750 in 2008 op de markt werd gezet en sindsdien Wat nou knie aan de grond? Poot uitsteken zal je bedoelen...nooit een echte update heeft gekend. Niet het feit dat Aprilia geheel in lijn met de ontwikkeling van de middenklasse, die zich steeds meer richting de éénliterfiets aan het groeien is, de cilinderinhoud van de Dorsoduro naar 896 cc had vergroot, maar het feit dat dit op papier de enige grote verandering leek te zijn. Het feit dat de motor als een ‘product update’ werd gepresenteerd sprak daarbij boekdelen.

Toch, hoe langer dat we nu in eigen land met de Dorsoduro 900 aan het rijden zijn, hoe meer we begrijpen waarom Aprilia het op deze manier heeft gedaan. Door het topvermogen te beperken tot ‘slechts’ 95 pk (95,2 pk om precies te zijn), dat bij 8.750 toeren per minuut wordt vrijgegeven, is de motor meteen geschikt om terug te worden getuned naar de wettelijke 35 kW van het A2 rijbewijs, daarnaast zou een rigoureuze vernieuwing naar alle waarschijnlijkheid ook een forse prijsstelling tot gevolg hebben gehad. Want dat is misschien nog wel z’n sterkste troef: deze Dorsoduro 900 staat bij de Aprilia dealer voor nog minder dan elfduizend euro te koop. Inclusief alle onvermijdbare kosten. Een prikkie, niet alleen als je ‘m afzet tegen de concurrenten uit het sportieve Naked middenklasse segment (Kawasaki Z900, Yamaha MT-09, Triumph Street Triple 765, Suzuki GSX-S750 en MV Agusta Brutale 800), maar meer nog ten opzichte van z’n enige échte en directe concurrent, de Ducati Hypermotard 939, waarvoor dik drieduizend euro meer (€ 14.090) mag worden neergelegd.

Eerst maar eens kijken wat we precies voor € 10.994 in huis hebben gehaald. Gestript tot het minimale heeft de Dorsoduro 900 in grote lijnen exact dezelfde looks dan z’n voorganger, de Dorsoduro 750. Het verschil moet ‘m vooral in het detail worden gezocht en eerlijk is eerlijk, in deze Aprilia-kleuren is de Dorso 900 waanzinnig vet om te zien. Trouwens, over oog voor detail gesproken, wat te denken van die rood gespoten kleppendeksels? Wat echter direct in het oog springt is het nieuwe 4,3” grote TFT display, dat een oase van rust uitstraalt. Om dan het liefst op het achterwiel de bocht uit te katapulteren. Wel even TC uitzetten danAprilia is niet in de val getrapt om onder het motto ‘omdat het kan’ het TFT vol te proppen met onleesbaar kleine cijfers en letters, maar heeft alleen het meest noodzakelijke in beeld gebracht. Ofwel: snelheid, toerental (vanaf 8.000 toeren in een andere kleur), een versnellingsindicator, de gekozen rijmodus, setting van tractiecontrole en een klokje. Door middel van de menuknop links op het stuur kun je verder nog kiezen tussen de odometer en twee tripmeters met bijbehorende verbruiksindicatoren, gemiddelde snelheid, gereden topsnelheid en gereden tijd. Op het moment dat de Dorsoduro 900 z’n reservevoorraad benzine aanspreekt komt automatisch een reservetripmeter in beeld.

De grootste vernieuwing zit ‘m zoals gezegd in het motorblok, waarvan Aprilia de slaglengte van de krukas naar 67,4 mm heeft vergroot. Hierdoor is de cilinderinhoud van 749,9 naar 896,1 cc gegroeid, wat volgens de zakjapanner een toename van de longinhoud is van nét geen 20 procent. Het topvermogen is nu op 95,2 pk bij 8.750 toeren per minuut gezet, wat misschien niet indrukwekkend klinkt, maar dat kan niet worden gezegd van het koppel dat van 82 Nm naar nu 90 Nm bij 6.500 toeren per minuut is gegroeid. Aprilia benadrukt trouwens nog eens extra dat hoewel het hogere koppel nu bij een hoger toerental van 6.500 toeren per minuut wordt behaald (de 750 had een waarde van 82 Nm bij 4.500 toeren per minuut), over het hele toerentalbereik gezien het koppel van de 900 altijd dik boven de oude 750 zit en bovendien veel vlakker is. Om inwendige wrijvingen te reduceren heeft Aprilia de vorm van de zuigers aangepast en ze bovendien van een anti-frictie
Italianen hoef je niks te leren wat betreft design. Het TFT kleurenscherm is een oase van rust

Meer koppel over de hele linie en dat merk je. De Tourmodus rijdt het fijnst in dagelijks gebruik, om te knallen switch je naar de Sportmodus 

Dezelfde knopjes als de Dorso 750, maar in combinatie met het TFT scherm werkt het nu veel intuïtiever. Rijmodus switchen doe je trouwens met de startknop
feature op de mantel voorzien, terwijl de pistonpennen nu lichter zijn uitgevoerd. Uiteraard is de krukas ook vernieuwd naar de nu langere slag, daarbij heeft Aprilia ook het balanceren aangepast. Een nieuw en meer efficiënt carter moet vermogensverlies als gevolg van klotsende olie hebben gereduceerd, waardoor deze ook minder warm wordt en een oliekoeler overbodig bleek. Volgens Aprilia grijpt ook de hydraulische koppeling nu 15% lichter aan, maar voelt nog steeds stukken zwaarder dan bijvoorbeeld een Street Triple of Z900.

Naast de aanpassingen die aan het motorblok zijn gedaan is ook het in- en uitlaattraject vernieuwd en is wordt het motormanagement nu geregeld door een krachtigere Marelli 7 SM ECU, dezelfde unit als ook gebruikt op de V4 machines uit Noale, dat een compleet nieuw elektronische ride-by-wire systeem aanstuurt. Nu had Aprilia op de oude 750 ook al ride-by-wire toegepast (en was daarmee in 2007 z’n tijd ver vooruit), maar dat systeem kende nog wel de bekende gaskabels aan het stuur. Bij het nieuwe systeem is de potmeter in het gashandvat verwerkt. Net als de oude 750 valt er te kiezen tussen 3 rijmodi: Sport, Touring en Rain, waarbij de laatste het vermogen tot 70 pk reduceert. Dat klinkt misschien als beste wel gay, maar in het bij tijd en wijle zomerse noodweer hoorde je ons niet klagen. Mede omdat naast de drie rijmodi ook Dorsoduro 900 instelbare tractiecontrole instelbaar heeft. Te kiezen valt er uit 3 standen, voor wie dat niet genoeg is kan de tractiecontrole zelfs onder het rijden eenvoudig worden uitgeschakeld.