Test: Ducati Monster 1200 S

Niet alleen wat geometrie, maar ook wat design betreft is Ducati weer terug naar het oorspronkelijke design van Galluzzi gegaan. De aan de achterbrug gemonteerde kentekenplaathouder die je het zicht op de vette achterband ontneemt heeft plaats gemaakt voor een fraai aan het kontje geschroefd exemplaar (wat bij de huidige Monster 1200 trouwens als accessoire kon worden aangepast),
Mocht je nog geld over hebben, daar weet de Ducati Performance catalogus wel raad mee

Je kunt het zo gek niet bedenken

Of het kan worden aangepast de nu 16,5 (was 17,5) liter tank is smaller uitgevoerd terwijl de enkele koplamp – een van de handelskenmerken van de Monster – nu met dubbele parabolen en LED dagrijverlichting is uitgevoerd. Als knipoog naar de oorspronkelijke Monster is de aluminium clip achter het contactslot weer terug van weggeweest en kan de tank weer omhoog worden gescharnierd. Bij de eerste Monster een must omdat de accu onder de tank was geplaatst, bij de 2017 Monster 1200 vooral handig in de Ducati werkplaats als het luchtfilter moet worden schoongemaakt.

Vanaf het zadel heb je zicht op een prachtig vormgegeven TFT kleurenscherm waar een waslijst aan informatie afleesbaar is, maar daarmee was z’n voorganger ook al uitgerust. Wel nieuw zijn de nieuwe armaturen à la Multistrada 1200 aan het stuur, wat een enorme verbetering is ten opzichte de oude onhandige knopjes. Het enige wat ik echter niet begrijp is waarom Ducati voor de uniformiteit de armaturen een-op-een heeft overgenomen, maar qua indeling net weer wat anders heeft gemaakt. Dezelfde armaturen als de Multistrada 1200 was niet alleen logischer en goedkoper geweest, bovendien was de Monster dan al voorbereid op eventuele optionele cruise control. Door voor andere knoppen te kiezen zit dat er nu niet in, Zuid-Frankrijk of niet, maar 't is eigenlijk best koud. Wat zeg je, vriest het in Nederland?terwijl bij lange snelwegritten of trajectcontroles cruise control ontzettend veel meerwaarde heeft. Zelfs op een Naked Sport als deze Monster 1200 S.

Meer dan dat heb ik in de ochtend niet op de Monster 1200 aan te merken. Zo aangenaam als ik verrast ben door het enorm verbeterde stuurgedrag, zo enorm ben ik onder de indruk van de enorme stappen die Ducati motorisch heeft gezet. Wat topvermogen betreft leveren zowel de standaard versie alsmede de duurdere S nu 150 pk bij 9.250 toeren per minuut, waar dat bij de oude nog 135 pk (145 pk voor de S) was. Niet het vermogen bovenin, maar de souplesse van het motorblok en de gasrespons is echter waar ik sterk van onder de indruk ben. Waar de eerste Monster 1200 het in Sport en Urban prima deed, maar in Touring een aan/uit initiële gasrespons had heeft Ducati dat probleem bij deze 2017 Monster 1200 S opgelost. Het blok voelt sterker onderin en ook dat is niet vreemd, gezien het maximum koppel van nu 126 Nm bij 7.750 toeren per minuut.

Net als de Multistrada en 1299 Panigale wordt de elektronica van de Monster 1200 nu via een Bosch IMU (Inertial Measurement Unit) geregeld, die de roll, pitch en yaw van de motor monitort en op basis van die data tractie controle, wheelie controle en ABS aanstuurt. Uiteraard is dat alles ook nog eens gekoppeld aan de gekozen rijmodus, waarbij als vanouds te kiezen valt uit drie opties: Sport, Touring en Urban. Moahhh, dan blijf ik nog even hier als je het niet erg vindtDe tractie controle is net als de wheelie controle in 8 standen instelbaar, terwijl je voor het bochten-ABS drie keuzes hebt; level 1 met alleen ABS op het voorwiel, level 2 met bochten-stabiliteit aan en achterwiel-lift detectie uit en level 3 met bochten-stabiliteit en achterwiel-lift detectie aan en gekalibreerd voor maximale veiligheid.

Persoonlijk vind ik de basis instelling aan de veilige kant. In Sport modus staat het ABS op level 2 en de tractie  en wheelie controle op level 3, in Touring is dat level 3 voor ABS, level 4 voor tractie controle en level 5 voor wheelie controle, terwijl in de Urban modus ABS op 3, tractie controle op 6 en wheelie controle op 7 staat. Nog voordat we gaan rijden besluit ik alles een tikje sportiever in te stellen: in Sport gaat het ABS evenals de wheelie controle op 1 en de tractie controle op 2, in
Brembo M50 met 330mm schijven, meer weten? De Öhlins geeft goede feedback en is lekker strak, maar weet tegelijkertijd de oneffenheden in het Franse asfalt beter te absorberen dan een Franse ambulance

Euro4 de doodsteek voor geluid? Niet als het aan Ducati ligt. Het blok is over de hele linie sterker, maar het is vooral de elektronica die enorm is verbeterd

De quick shifter werkt net als bij de Panigale twee kanten op. De enkelzijdige achterbrug is forser uitgevoerd Touring zet ik het ABS op 2, de wheelie controle op 3 en de tractie controle op 4 terwijl in de Urban modes het ABS op 3 blijft, maar de tractie controle en wheelie controle beide op level 5 worden gezet.

De stappen blijken precies groot genoeg om de verschillen goed te kunnen voelen. Wat remmen betreft grijpt het ABS duidelijk later in dan bij de Multistrada 1200 en is level 2 voor op straat eigenlijk al voldoende, waar we bij eerdere testen met de Multi het ABS het liefst hadden uitgezet. Ook wat wheelies betreft laat de Monster duidelijk meer toe: in Sportmodus gooit de Monster frivool het voorwiel in de lucht, terwijl in Touring modus de fiets zich nu haast als een MotoGP fiets gedraagt. Vol op het gas in tweede versnelling zweeft het voorwiel constant een centimeter of tien in de lucht, op een manier waar in het verleden alleen Aprilia’s APRC patent op had. Wel is het jammer dat de quickshifter met autoblipper functie voor terugschakelen zonder koppeling een eind aan die feestvreugde maakt. De bak schakelt weliswaar perfect op naar de volgende versnelling, maar de korte interruptie van de ontsteking is voldoende om het voorwiel weer terug op moeder aarde te brengen. Voor het opschakelen past de quickshifter de timing van de ontsteking en inspuiting aan, het terugschakelen gaat door een fractie van een seconde elektronisch tussengas te geven.