Vergelijk: V-Strom Versus Crossrunner

Gedurende de periode dat beide fietsen tot onze beschikking waren werd ons meer en meer duidelijk dat we niet alleen appels met peren aan het vergelijken waren, maar dat bovendien beide fietsen haast als elkaars tegenpolen bestempeld konden worden. Ga maar na, waar Honda het nieuws van de Crossrunner tot de laatste minuut geheim had weten te houden werd de nieuwe V-Strom beetje bij beetje wereldkundig gemaakt. Weliswaar niet als nieuwe V-Strom, maar met elkaar in sneltrein opvolgende kretologieën als ‘nieuwe middenklasser’, ‘tijd voor nieuwe avonturen’,

vergezeld met schetsen van een neon silhouet op een Alpenachtergrond en vage detailfoto’s was maar weinig fantasie nodig om daar de nieuwe V-Strom in te ontdekken. Wist de Crossrunner tijdens z’n presentatie bijna exact een jaar geleden op de EICMA in Milaan direct alle tongen los te maken en kon de hele wereld niet haast wachten om met de fiets kennis te kunnen maken, overheerste bij de V-Strom het gevoel ‘is dit het nou?’ Waar iedereen een F800GS of Tiger800 killer had verwacht leek de nieuwe V-Strom alles behalve dat en slechts een V-Strom 2.0 te zijn.

Is de nieuwe V-Strom, waarvan stilletjes de DL650 uit de benaming is verdwenen, overduidelijk als V-Strom te herkennen, hebben ze bij Honda hun best gedaan de Crossrunner een eigen gezicht te geven. En met succes, de fiets is met geen enkel ander model te vergelijken (behalve dan de nog te lanceren CrossTourer allroad). De door Theofilo Plaza ontworpen fiets heeft een stroomlijn waarbij dezelfde drielagen kuiptechniek is toegepast als bij de VFR1200, en weet eenmaal op het terras de nodige aandacht voor zich op te eisen. Meer dan de V-Strom, terwijl die –eindelijk- een lekkere sexy uitstraling heeft gekregen. De kuip, de tank, het display en het kontje zijn allen een stuk fraaier en eleganter vormgegeven, waarbij duidelijk designelementen van de Gladius zijn overgenomen. Echter, hoe meer de Crossrunner van dichtbij wordt bestudeerd, hoe minder uniek de fiets in werkelijkheid blijkt te zijn. Natuurlijk, het design blijft uniek, maar blijkt wel uit verschillende Honda onderdelen te zijn samengesteld. Tel maar op, rijwielgedeelte en blok van de VFR800, digitaal display van de Hornet/CBR600 (dat trouwens wel mooi in het zicht is geplaatst, dat dan weer wel), schakelaars van de VFR1200, stuur van de Deauville, koplamp van de vorige generatie Hornet en achterlicht van de Fireblade. Nu zijn dat zaken die een kenner zal opvallen, maar het is de vraag of iemand (laat staan een slapende motorrijder) daar wakker van zal liggen.

Waar beide fietsen je snel weten te overtuigen een proefrit te maken gaan de meeste punten toch naar de V-Strom toe. De motor beschikt wel over een hogere zithoogte, als gevolg van de allroad-conforme langere veerwegen, maar weet wel vanaf de eerste meters vertrouwen in te boezemen. De houding stuur, voetsteunen en zadel is ergonomisch doordacht, waardoor je niet alleen een ontspannen zithouding hebt, maar de motor zich bovendien erg gemakkelijk laat sturen. Ten opzichte van de Crossrunner is het gewicht wel merkbaar hoger geplaatst, maar we konden dat niet echt als nadeel ervaren. Zo goed als de zithouding van de V-Strom ons bevalt, zo goed is ook die van de Crossrunner, tot de voeten op de voetsteunen worden geplaatst. Nu viel het ons vooral op omdat we continue aan het wisselen waren en zul je daar naar verloop van tijd zeker aan wennen, maar het was wél meteen de eerste opmerking die mijn vriendin later die week als vertegenwoordiger van die slapende motorrijder zou maken. En dat is zondermeer jammer, want met een hoger geplaatst zadel was dit voorkomen.

In het tempo waar Koos Spee zielsgelukkig van zou worden is het, buiten de positionering van de voetsteunen, prima vertoeven op de Crossrunner, die dankzij z’n verder ontspannen zithouding gemakkelijk te rijden is en bovendien over een soepele, maar wel krachtige V4 blijkt te beschikken. Stukken krachtiger dan de eveneens lekker sturende Soes, die daarmee vergeleken een geknepen kater lijkt te zijn, maar dat is ook niet vreemd.

Per slot van rekening heeft de Crossrunner niet alleen twee cilinders en 137 cc meer tot z’n beschikking, bovendien kunnen er 33 paarden meer worden gemobiliseerd. Tijdens de sprint blijkt de Soes het richting tweehonderd per uur wel welletjes te vinden, terwijl de Crossrunner zich op dat moment nog maar in de vierde versnelling bevindt. Ondanks z’n allroad genen blijkt de V-Strom ook dit tempo goed aan te kunnen en is van instabiliteit geen sprake. De fiets beschikt ook over een goede windbescherming, hoewel voor de minste windruis je wel met de hoogte van het scherm zult moeten experimenteren.

Echter, waar zodra het tempo wordt opgevoerd de V-Strom zich nog steeds als een vis in het water voelt moet de Crossrunner al snel het tempo lossen. Of, anders gezegd: waar je met de V-Strom spelenderwijs (en zonder het in de gaten te hebben) bij sportief rijgedrag de snelheid op de bochtige dijkweggetjes al snel fors zult overschreden, zal je dat met de Crossrunner niet snel overkomen. Niet alleen ligt de ‘gevoelssnelheid’ bij die fiets stukken lager, hij laat bovendien merken van scheuren niet te zijn gediend. Hoe harder je met de Crossrunner rijdt, hoe meer hij laat weten dit niet écht leuk te vinden, zeker als in de bocht moet worden gecorrigeerd. De truc is bij de Honda dan ook om vooral vloeiend en soepel te rijden, hetgeen ook op hogere snelheid nog goed is te doen, en dus geen ‘stop-and-go’ wat de fiets snel op zal breken. Opmerkelijk, niet alleen omdat het niet des Honda's is dat decennia lang een patent op rijgemak heeft gehad, maar zeker ook gezien de capaciteit van de remmen, die duidelijk die van de V-Strom ontstijgen. Het Combined ABS is niet alleen erg direct, maar beschikt bovendien over een vertraging die menig supersport niet zou misstaan, waar de Soes wel over een goed ABS beschikt maar er wel duidelijk harder geknepen moet worden.