Groot of klein: supermotards op hun breedst

Hoe uiteenlopend die markt kan zijn kunnen we uiteraard eens uitpluizen. Wat daarvan op straat, onder verschillende omstandigheden, van over blijft net zo goed. Nou hadden we pasgeleden Yamaha’s WRX 250 al bestempeld tot zwitsers zakmes van de eerste orde en verplicht gereedschap voor iedereen, van boodschappenbrommer tot bouwvakker, dus een mogelijkheid deze nogmaals de revue te laten passeren wordt met beide handen tegelijk aangepakt. Tevens is het op dit moment zo goed als de kleinste Supermotard op de markt. Zo goed als uiteraard, om de eenvoudige reden dat er wel kilometers mee gemaakt moeten kunnen worden. Een straatlegale machine is daarvoor aan te bevelen. Aan het andere eind van de schaal vinden we de dikke jongens; de ‘SM plus’. Met blokken geleend uit andere lopende lijnen, geschoenlepeld in een Supermotard-achtig jasje moeten deze machines garant staan voor eindeloze artikel 5-acties terwijl de hoeveeleid ‘fun’ volledig van de schaal loopt. Een van de ergste onder deze noemer is Ducati’s Hypermotard, zo goed als de grootste machine in de bisniz. Een SM uit de keuken van Bologna’s heetste chefkoks, bij eerdere tests ook al bevestigd de meest wheeliegrage høkmachine te zijn. Wil je explosieve pret, dan heb je een Hypermoto. Maar wat is nou de meest pretgrage van de twee? De kleine 250 of de dikke 1100? 6.500 tegen 15.000 euro, 130 tegen 180 kilo, 30 tegen 90 pk?

En voor wie? Beide motoren hebben hun beperkingen, maar die worden tegelijkertijd ruimschoots gecompenseerd door hun sterke punten. Is de Duc echt de hooligan die we willen en de WR toch meer het stadse beginners/boodschappenfietsje wat we denken? Grotere jongens hebben meer cc’s? Echte mannen rijden zwaar? Normaliter wel, maar zou dat niet ook aan je achtergrond liggen? Wat wil je er mee doen? En wat doe je er écht mee? Valt er misschien nog iemand van zijn geloof te halen? Tijd voor een head to head.

De Nederlandse trend om toch vooral niet verlegen te zitten om cilinderinhoud en vermogen is de laatste jaren enkel kracht bijgezet door ontwikkelingen op de tot voor kort superpopulaire supersportklasse. Je speelt al snel niet mee als je geen 180 pk hebt. Met de komst van Suzuki’s B-king geldt dit zelfs voor Naked bikes en ook dat mogen we niet genoeg vinden…stel je voor dat je als mietje bestempeld wordt. Pijnlijk gezichtsverlies en eeuwige verdoemenis valt je ten deel. Moeten we niet hebben. Tegelijkertijd verlekkeren we ons massaal aan nationale sport nummer twee: afgeven op de rijksoverheid met daarbij horende en uit voortkomende regulering van het Nationale wegennet waarmee nog enigszins leuk vooruitkomen nog vóór het opstappen in de kiem gesmoord wordt.

Tijd voor een andere aanpak. Met de hernieuwde opkomst van de Naked bikes en de eindelijk volwassen wordende Supermoto-markt komt hier echter toch verandering in. Voornamelijk de supermotards zitten dik in de lift, vooral op het moment dat men merkt dat er ook ónder de wettelijke limiet meer dan voldoende lol beleefd kan worden, als je je wensenpakket maar bijstelt. Tot de verbeelding sprekende hellingshoeken komen binnen bereik, bochtensnelheden waar menig concurrent een puntje aan kan zuigen idem. Zo lang een recht stuk – steevast als zijnde saai (want te makkelijk) bestempeld- maar niet langer is dan een gemiddelde motorfiets tot honderd kan accelereren. Die accelereatie zit ook wel snor, tenminste; bij de meesten. Dikke ééncilinders maken de dienst uit, en juist die zijn bocht-uit heer en meester. Dus: hoe vaker, hoe beter. En er is iets aan die verbouwde crossmotoren die het slechtste in een mens naar boven haalt. Is het de geometrie? Een gemiddelde Supersport stuurt sneller. Het gebrek aan gewicht? De zithouding? Het gevoel van totale controle, zélfs als een actie resulteert in het verliezen van grip aan voor- of achterzijde? Schouders ophalen en nóg meer gasgeven is de enige remedie. De vering? Met veerwegen voor en achter ruim tien centimeter méér dan die van een supersport is er plenty actie om in alle comfort vól over een obstakel heen te rossen. Maar is feedback dan niet belangrijk meer? Of een strak rijwielgedeelte, om alles in het gareel te houden? Moet je voor elke rit een pil tegen zeeziekte nemen of valt het wel mee?