Introductie Kawasaki ZX-10R

Wrijven helpt niet, een Rennie dan?

Ze zullen er ongetwijfeld (ook) goed ziek van zijn geweest, de heren engineers van Kawasaki Heavy Industries. Toen in 2004 de eerste generatie ZX-10R het levenslicht zag was de opgetrommelde wereldpers het unaniem eens: de Groenen hadden het licht gezien. En ondanks dat de fiets wel heel erg nerveus aan de voorkant was (door te pas en oppas z’n kop te schudden) wist men zelfs tot twee maal toe de prestigieuze Masterbike titel in de wacht te slepen. Desondanks nam men de kritiek serieus en was het sleutelwoord voor de 2006 versie vooral de motor rijdbaarder te maken. Wat resulteerde in een model dat op alle flanken had ingeboet ten opzichte van zijn voorganger. Sterker, de fiets stond zover af van zijn voorganger dat het ‘m zelfs de titel ‘terug naar de tekentafel’ opleverde. Iets wat, zo zou later blijken, voor een deel was toe te schrijven aan de speciaal door Dunlop ontwikkelde banden die op z’n zachtst gezegd geen positieve bijdrage leverden aan het stuurgedrag van dit groene ‘monster’ (en waarmee meteen is verklaard waarom wij destijds die kritieken niet konden onderschrijven, tijdens de door Kawasaki Benelux zelf georganiseerde pers-launch waren die fietsen met Pirelli Supercorsa’s uitgerust). Het water zou er je spontaan van uit de broek doen lopen. Er moest dus iets gebeuren, en rap.

En zo geschiedde. Met, zoals gezegd, een vooruitziende blik; één jaar voor de lancering van dat 2006 model werd de ontwikkeling van de derde generatie (2008) Ninja ZX-10R in gang gezet. Basis voor deze fiets was hetzelfde rijwielgedeelte dat dienst deed in de 2004 en 2006 versie, maar in detail werd aangepast om vooral meer feedback naar de rijder te kunnen geven. Dat de heren engineers de fiets met 2004 saus wilden overgieten is vanaf een eerste oogopslag te zien: de ronde lijnen werden weer aangescherpt en de uitlaat ging weer terug naar de plaats waar ie hoort te zitten: aan de zijkant. Aërodynamica was volgens een ons wel heel erg bekende press officer Kawasaki Europe, previously known as Knuffelmarokkaan, het sleutelwoord bij de ontwikkeling van de nieuwe fiets. Doel was een luchtstroom over en langs de motor te creëren die de rijder strak zou moeten omsluiten. Waarbij men zelfs zover ging de knipperlichten niet in, maar naast de spiegels te positioneren. Voor een optimale luchtstroom, zo probeert de verantwoordelijke engineer nog uit te leggen, maar of ze dáár in het WK Superbike een boodschap aan hebben? We rest our case...

Om naast aërodynamica de ergonomie te verbeteren werden verder het frame, de tank en het zadel opnieuw ontworpen. Daarnaast moesten de aanpassingen van het hoofdframe een verbeterde rijdersfeedback opleveren. Zo werden de buitendelen opnieuw vormgegeven, waarbij concave delen werden vervangen door convexe delen. Of, in begrijpbare taal: het buitenste frameprofiel werd vormgegeven door het uitgangsmateriaal naar buiten toe te vervormen (te rekken) in plaats van (zoals dus bij de eerdere modellen) het materiaal naar binnen toe te vervormen (te persen). Hierdoor zou volgens de geleerden meer flex (en dus meer gevoel) in het rijwielgedeelte moeten ontstaan. Verder werd voor een betere ademhaling de luchtdoorlaat in het balhoofd aangepast, werd de binnenste framekoker ter plaatse van die Ram-Air doorlaat voorzien van een gat om inlaatgeluiden in te dammen en werd het gietaluminium subframe tweedelig uitgevoerd.

Het houdt maar niet op

De lijst met veranderingen houdt echter niet op: zo werd de balhoofdsbuis 10 mm naar voren geplaatst en werd - voor een betere gewichtsbalans - het scharnierpunt van de swingarm aangepast, net als de wanddikte van het hoofdframe rondom dat draaipunt. Ook werden ribben aangebracht aan de binnenkant van de scharnierplaat op de plaats waar deze aan de bovenste dwarsligger is bevestigd. Deze aanpassing moest, zo wist men ons te vertellen, de feedback van het frame aan de rijder iets vertragen, waardoor de rijder een nauwkeuriger idee krijgt van wat het frame doet. De achterbrug werd uit geperst aluminium gefabriceerd, waar z’n voorganger het nog met een gegoten exemplaar moest doen. Voor, je raadt het al, een optimale stijfheidsbalans. Ook de tank werd niet zonder reden opnieuw ontworpen. Niet alleen uit stilistisch aspect, maar ook ergonomisch. Zo werd een beter contactvlak met de binnenarm op de tank gecreëerd, hetgeen wederom de rijderfeedback moest verbeteren. Net als het kortere en smallere zadel, wat maakt dat enerzijds je beter wordt opgesloten en anderzijds a) je beter met je voeten aan de grond kunt en b)  er meer contactvlak tussen benen en motor is gecreëerd.

Zo grondig als het rijwielgedeelte werd aangepast, zo groot is ook de lijst met veranderingen die het motorblok is ondergaan. Zoals gezegd groeide het maximum vermogen met maar liefst veertien Pk naar nu een angstaanjagende honderdachtentachtig paardenkrachten. Zelfs tweehonderd, als we de – volgens Kawasaki – winst van Ram-Air erbij tellen. Om te beginnen werd het inlaattraject grondig onderhanden genomen. Een betere Ram-Air intake, een grotere airbox (met groter luchtfilter voor een betere luchtdoorlaat), nieuw vormgegeven – ovalen – inlaatkanalen moesten voor de broodnodige ademhaling zorgdragen. Aan de uitlaatzijde werden de uitlaatkleppen verkleind van 25,5 naar 24,5 mm en werd de uitlaatpoort in ’t midden iets smaller gemaakt dan bij de opening om een snellere uitstroom van uitlaatgassen te creëren. Verder werden de kleppen lichter uitgevoerd, wat tevens maakte dat de lift kon worden verhoogd. Op het gebied van inspuiting kreeg de motor nieuwe secundaire injectoren, die in combinatie met de nieuwe ovalen gasklephuizen voor een betere gasrespons en vermogensafgifte moesten zorgdragen.

Opvallend is de uitleg die we krijgen over het K.I.M.S, ofwel het Kawasaki Injection Management System. In Parijs overduidelijk nog gepresenteerd als soort van Traction Control, maar daar wordt nu vreemd genoeg niet meer over gerept. Sterker, het wordt zelfs benadrukt dat het K.I.M.S. vooral géén traction control is. Het systeem, dat wordt gevoed door een waslijst aan parameters, moet, afhankelijk van die input, al dan niet na een plotse stijging van 't toerental het ontstekingstijdstip doen verlaten. Ter illustratie: bij een extreme stijging van toerental bij volledig open gasstand zal niet worden ingegrepen (het systeem denkt: rijder geeft vol gas dus wil vol vermogen), diezelfde stijging van toerental bij gematigde gasstand echter wel. Een soortgelijk systeem als door Honda in de MotoGP wordt gebruikt en dáár gewoon Traction Control heet, maar volgens de aanwezige Kawasaki technici bij de Ninja ZX-10R toch écht puur voor bescherming van de catalysator is toegepast. En in dit geval dus zeker geen Traction Control is.