Zoeken

Test: MV Agusta F4 1000

Forza Agusta

26 november 2004
Inhoudsopgave
Test: MV Agusta F4 1000
La Dolce Bella
Forza Agusta
Scuderia Agusta
Conclusie
Vermogensbank
Nakaarten
Technische gegevens

De F4 is snel, bloedsnel, maar dat ervaar je pas als je tegelijkertijd beschikt over vergelijkend materiaal. Het rijwielgedeelte is van dusdanig hoge kwaliteit dat het op geen enkele moment een krimp geeft. Daar waar een R1 of een GSX-R 1000 bij volle acceleratie wel eens onverwachte dingen doet, zoals tegen 200 km/u even het wieltje liften of een uitstapje van het achterwiel, blijft de MV op de rails rijden - als ware er een denkbeeldige hand op het voorspatbord. Het doet een beetje aan de nieuwe Fireblade denken, maar dan sneller, veel sneller, zo mocht een Duitse CBR-rijder ervaren.

Fireblade uitgeblust
Eventjes oogcontact was voor de Duitser voldoende om, een tikkie terugschakelend, er vol op het gas ervandoor te gaan. Voor de arme man was het een bij voorbaat verloren strijd. Tikkie terug en vol op het gas lijkt het ineens alsof de Fireblade stilstaat. Bij 240 km/u ging de MV er vlotjes voorbij; toen ik bij 280 het gas losliet en achter me keek was de Honda nog slechts een stip. Een volgende pitstop worden twee variabelen weggewuifd als diezelfde Duitser naast mij komt staan: ja, het was inderdaad een 1000 cc en nee, het was geen begrensd model.

 Italiaanse precisie
Opmerkelijk is ook de precisie van de snelheidsmeter. In de omgeving van het Paleis van Laken staat er een leuk matrixbord dat je snelheid weergeeft. Waar 90 op een Japanse teller soms amper 75 is, was deze teller tot op de kilometer identiek aan het matrixbord. Ook op hogere snelheden merk je aan het verkeer dat deze teller geen kilometer overdrijft. Het dashboard is erg compleet, inclusief laptimer die je schijnt te kunnen bedienen met het "pass" knopje. Als je portemonnee het toestaat om deze F4-1000 te kunnen kopen, vraag dan onmiddelijk een demonstratie van dat ding. Wij hebben er negen dagen mee lopen klooien, maar het nooit aan de praat gekregen.

Verbruik
Over het benzineverbruik van deze MV Agusta kunnen we kort maar krachtig zijn: hij zuipt. Met een volle 22 litertank deden wij precies 150 autobahn kilometers alvorens het reservelampje oplichtte en er nog 4 reserveliters in de tank resten. Dient mischien wel bij verteld te worden dat die 150 kilometers op minder dan 40 minuten werden afgelegd. Bij gemiddeld gebruik op ons lands wegen bleef de Agusta hangen rond de 1 op 10, hetgeen echter nog steeds vrij fors mag worden genoemd. Ook hier zal er wel de factor 'rechterpols' medeplichtig zijn en het blijft tenslotte een 1000cc.

Remkracht
Een goede regel is: wat snel gaat moet ook snel stoppen. Hoewel er weinig exotisch is aan de zes-zuiger remklauwen, functioneren ze excellent op de 49 mm dikke Marzochi voorvork. De achterrem daarentegen is matig, maar doet zijn werk naar behoren. Ook de versnellingsbak werkt behoorlijk, tenminste, zolang je maar blijft rijden. Stop voor een verkeerslicht en de kans is groot dat het eerder groen is dan dat jij de neutraalstand hebt gevonden. Het euvel bleek te wijten aan het een nog niet goed afgestelde koppeling, wat ook te merken was aan de neiging om te gaan kruipen als we met ingeknepen koppeling stil stonden. Erg handig voor mensen die gezegend zijn met grotere voeten (zoals ik) zijn de verstelbare rem- en versnellingspedaaltjes.

Design boven functionaliteit
Helaas kwamen we ook een aantal zwakke punten tegen. De spiegels zijn erg mooi vormgegeven met hun ingebouwde knippers (die overigens mooi oplichten als je in het donker rijdt), maar aan de primaire taak van die dingen heeft de fabrikant weinig aandacht besteed. Tenzij je voortdurend op de hoogte wil blijven van de toestand van je ellebogen, zul je je moeten omdraaien om achter je te kijken. Bij rijden in de stad en in de file wordt je rug letterlijk gekookt door de hitte van de seatpipes, ondanks het gemonteerde hitteschild. Wat ons ook stoorde was de vormgeving van de achterbrug. Erg mooi, maar door de breedte ter hoogte van je hiel raakt de achterbrug je laars bij het inveren. Hoogst irritant bij het bochtenwerk en het veroorzaakt schade aan laarzen en achterbrug. De eerste maal dat dit zich voordeed vermoedde ik dat mijn grote voeten en lompe Supertech laarzen de dader waren, maar een doffe plek op de achterbrug toonde aan dat mijn voet niet de eerste was die de achterbrug van een laagje lak ontdaan had.

Behoorlijk wennen
Dan in mijn opinie het grootste minpunt: de combinatie van de EBS met de injectie. Wanneer je in hogere toeren gas lost blijft hij gewoon gaan, er is geen motorrem onder de 5000 toeren. Als je dit gewend bent (wat vrij snel het geval is) vormt dat geen probleem meer. Wanneer je boven die 5000 toeren je gas weer opendraait hebben de kleppen een fractie aan tijd nodig om te sluiten. Even is er een moment dat de toeren omhoog gaan, maar waarbij de motorrem nog steeds werkt - daarna krijg je een enorme schop onder je reet. Ook aan dit wen je wel. Beter gezegd: je leert er mee te leven, want het blijft irritant, zeker in een bocht.

Helaas waren de weersomstandigheden alles behalve ideaal om een kanon van dit kaliber tot het laatste gaatje te testen. Regenrijden is geen probleem, zolang je maar rekening houd met de injectie-trap en (in ons geval) de Pirelli Diablo Corsa's waarop we de fiets afgeleverd kregen. Standaard wordt hij geleverd op Michelin Pilot Powers of de minder extreme straatversie van de Diablo.