Honda vernieuwt CRF250R voor 2018
Hetzelfde chassis als de CRF450R én een totaal nieuw DOHC motorblok, dat is in een notendop de 2018 CRF250R. De nieuwe CRF250R is volgens Honda helemaal gericht op wat motorcrossers willen, namelijk meer vermogen - maar wel vermogen dat bruikbaar is. Door de keuze tussen verschillende mappings en een ergonomie die helemaal op de rijder gericht is, moet de CRF250R bovendien geschikt blijven die voor amateur-rijders.
Mr. Mikio Uchiyama, Large Project Leader (LPL) 2018 CRF250R:
“Onze nieuwe CRF werd ontwikkeld om holeshots voor zijn rekening te nemen EN daarna over de hele lijn uitmuntende prestaties te leveren. We hebben het Unicam blok vervangen door een DOHC krachtbron dat sneller en hoger in de toeren klimt. Het past bij het chassis dat ook al door de CRF450R met succes gebruikt wordt en grote wendbaarheid en tractie biedt. Gebruik makend van de directe input van HRC, is dit een uiterst competitieve, duurzame en onwaarschijnlijke goede competitiemotor.”
De 2018 CRF250R overstijgt volgens Honda het 2017 model met een 5% betere vermogen-gewichts verhouding. In een rechtstreekse confrontatie moet het nieuwe model 3% sneller van 0-10 meter en 3,6% sneller over de eerste 30 meter zijn. Dat is respectievelijk een halve en een volledige motorlengte.
Het DOHC blok met overvierkante boring en slag, grotere kleppen en hertekend in- en uitlaatsysteem levert bijna 6pk meer topvermogen met een rode zone die later begint en een bredere spreiding van het vermogen als resultaat. Volgens Honda heeft het nieuwe blok een 2.000 toeren bredere powerband - de toerenbegrenzer is 900 toeren verlegd, vanaf 8.500 toeren geeft de nieuwe CRF z’n voorganger het nakijken.
Hoe Honda dit heeft geflikt? Om te beginnen heeft de boring x slag verhouding met 79 x 50,9 mm nu een meer overvierkante layout, zijn de grotere (33 mm inlaat, 26 mm uitlaat) kleppen nu van titanium gemaakt, zijn de klephoek en de kleplift aangepast en zijn de klepgeleiders nu van een DLC coating voorzien.
Het nieuwe blok biedt dubbele uitlaatpoorten met elk een uitlaatpijp en de dubbele uitlaatdempers staan 24 mm dichter bij het zwaartepunt van de motor. De compressieverhouding steeg lichtjes tot 13,9:1 en de zuiger kreeg een Bridge Box design – een primeur op een Honda crossmotor. De stijvere structuur zet druk om in een efficiëntere verbranding en ondanks de grotere boring heeft de zuiger geen grotere massa. De krukas is 350 gram lichter en houdt toch dezelfde inertie waardoor er een goede gasrespons is. Het blok is ook compacter geworden door het herplaatsen van de assen.
In het blok is een elektrische starter geïntegreerd. Die vervangt de kickstarter en is centraal geplaatst. De Lithium-ion batterij weegt slechts 0,65 kg. Het totale gewicht van het blok mét het volledige systeem van de elektrische starter en de dubbele bovenliggende nokkenas, is slechts 1 kg meer dan dat van de vorige CRF250R.
De olie smeert nu zowel de koppeling als de versnellingsbak en heeft een totaal volume van 1.250 cc. Voorheen hadden de CRF250R-modellen een gescheiden smering van 850 cc motorolie en 750 cc koppelingsolie (1.600 cc in totaal). De lichtgewicht waterslangen zijn nu 3 mm dik i.p.v. 4 mm.
De koppelingsbehuizing is aangepast met het oog op het hogere vermogen en de vijfversnellingsbak is vervaardigd uit hoogwaardig staal en weegt 200 gram minder. Er zijn kortere verhouding voor de eerste twee versnellingen en de eindoverbrenging heeft achteraan één tand minder: 48.
De keuzeknop voor de mappings en de stopschakelaar zitten in één behuizing op de linkerstuurhelft. Er zijn drie mappings: Mode 1 (Standaard), Mode 2 (Zacht) en Mode 3 (Agressief).
De nieuwe CRF250R gebruikt hetzelfde chassis en dezelfde voorvork als de huidige CRF450R met hetzelfde doel: een betere verbinding bewerkstelligen tussen de rijder en het terrein, met meer grip, betere feedback en grotere wendbaarheid. Met een gewicht dat 340 gram lager ligt dan dat van het vorige model, biedt het aluminium Twin Spar chassis van de zevende generatie een perfecte balans tussen stijfheid en stabiliteit, plus een verhoogde tractie.
In vergelijking met het vorige model is de geometrie duidelijk anders: de wielbasis is 3 mm korter (1.486 mm) en de afstand tussen het scharnierpunt van de swingarm en de achteras is 15 mm korter (573 mm). Het subchassis is vervaardigd uit geperst aluminium (i.p.v. gegoten) en is 20% lichter; de zadelhoogte steeg met 6 mm tot 957 mm en er is 5mm meer grondspeling. Rijklaar en volgetankt weegt de CRF250R slechts 108,1 kg.
De Showa luchtvork van het vorige model is vervangen door een Showa USD voorvork met veren. De vork werd voor het eerst toegepast op de CRF450R en is géén evolutie van de 48 mm vork maar een versie van de Showa Kit vork die Honda ter beschikking stelt voor de Honda-teams in het Japanse kampioenschap. De full racing vork is ontwikkeld in samenwerking met de ingenieurs van HRC, volledig instelbaar en biedt uiterst precieze controle en een superieure feedback.
De 220 gram lichtere swingarm wordt via het Pro Link systeem bediend door een volledige instelbare Showa achterschokbreker. Wave type remschijven en lichte aluminium spaakwielen verminderen verder het onafgeveerd gewicht. De CRF250R wordt standaard geleverd op Dunlop GEOMAX MX3S banden.
De 2018 CRF250R beschikt ook over de 6,3 liter titanium benzinetank van de CRF450R, die met zijn 1.039 gram maar liefst 513 gram minder weegt dan de kunststof versie die hij vervangt.
Ruim een halve kilogram minder op een positie zo ver boven het zwaartepunt biedt grote voordelen qua wendbaarheid en de vlakke benzinedop laat de rijder toe om nog verder naar voor te schuiven. Het ontwerp van het bodywork is smaller. Zo is er optimale bewegingsvrijheid op de motor en een betere luchtgeleiding naar de radiatoren.